இரண்டாம் இராஜராஜ சோழனும் ராணி மங்கம்மாவும் காவிரியை மீட்ட வரலாறு

இரண்டாம் இராஜராஜ சோழனும்  ராணி மங்கம்மாவும் காவிரியை மீட்ட வரலாறு

"சுழியிட்ட காவிரிக்குச் சோணாடு வாழ
வழியிட்ட வாள் காண வாரீர்"

         -இராச ராசா சோழனுலா

அது கிபி 1141 ஆம் ஆண்டு.

இன்றைய கர்நாடகா எனும் மேலைச் சாளுக்கிய நாட்டை முதலாம் நரசிம்மன் என்ற மன்னன் ஆண்ட காலம்.

தமிழ்நாடு சோழநாடாக இரண்டாம் இராஜராஜ சோழன் ஆட்சியில் இருந்த காலகட்டம்.

மேலைச் சாளுக்கியர்களுக்கும் சோழர்களுக்கும் எப்போது வேண்டுமானாலும் போர் வரலாம் என்ற அளவில் தான் உறவு இருந்தது.அந்த சூழ்நிலையில் சோழ நாட்டின் வளத்திற்குக் காரணமான காவிரியை இனி சோழ தேசம் சொந்தம் கொண்டாடக் கூடாது என்கிற நோக்கத்தில் முதலாம் நரசிம்மன் காவிரியைத் தடுத்து அதன் போக்கில் அணையைக் கட்டினான்.

செய்தி இராஜேந்திரனை எட்டியது.

கங்கையையும் கடாரத்தையும் வென்று கீழ்த்திசை நாடுகள் முழுவதும் புலிக்கொடியைப் பறக்கவிட்ட இராஜேந்திரன் தோள்கள் தினவெடுத்தன.பெரும் படை திரட்டிக் கொண்டு மேலைச்சாளுக்கியம் சென்றவன் அந்த நாட்டை அடித்து நொறுக்கி துவம்சம் செய்தான்.காவிரியின் குறுக்கே இருந்த அணையை உடைத்து நொறுக்கி காவிரியை விடுவித்தான்.

இனி காவிரியைத் தடுக்கும் எண்ணம் எவனுக்கும் எக்காலத்திலும் கனவிலும் கூட வரக்கூடாது.அப்படி தடுத்தால் நான் மீண்டும் வருவேன்..என சூளுரைத்து விட்டு வந்தான்.

தமிழ்நாடு புலிக்கொடியின் ஆளுகையில் இருந்த வரையில் காவிரி சுதந்திரமாக தமிழ்நாட்டிற்குள் வந்தது.

சோழர்கள் காலம் முடிந்து...பாண்டியர்கள் காலம் வந்து...பின் அதுவும் பலவீனமாகி, சுல்தான்களின் ஆட்சிக்கு தமிழகம் சென்றது. அதன் பின்னர் 1251 ல் தொடங்கி நாயக்க மன்னர்கள் கட்டுப்பாட்டில் வந்தது.

முந்நூறு ஆண்டுகள் கழிந்தன.

இடைப்பட்டக் காலத்தில் காவிரியின் குறுக்கே அணை கட்ட வேண்டும் என்ற சிந்தனை கூட மேலைச்சாளுக்கியத்தை ஆண்ட எவருக்கும் எழவில்லை.

16 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் திருச்சியைத் தலைநகராகக் கொண்டு தமிழ்நாட்டை ஆண்ட நாயக்க வம்சத்தில் சொக்கநாத நாயக்கர் போரில் மரணமடைய அவருக்குப் பின் அரியணை ஏறுவது யார் என்ற பெருக்குழப்பம் நிலவியது. காரணம் சொக்கநாத நாயக்கர் இறக்கையில் அவரது மகன் விஜயரெங்க சொக்கநாதனுக்கு மூன்று வயது.

எனவே ஆட்சிப் பொறுப்பு சொக்கநாத நாயக்கரின் மனைவி வசம் சென்றது.

அதுவரையில் காவிரியைத் தடுக்கும் எண்ணம் கனவிலும் வராத மேலைச் சாளுக்கிய நாட்டிற்கு,இப்போது தமிழ்நாட்டை ஆள்வது ஒரு பெண் தானே... அவள் வந்தா நம்மைத் தடுக்கப் போகிறாள் என்ற எண்ணம் வந்தது.

அப்போது காவிரி உற்பத்தி ஆகும் குடகு மலைநாட்டை உள்ளடக்கிய மைசூர் பகுதிகளை சிக்கதேவராயர் என்ற மன்னன் ஆண்டு வந்தான்.

அவனுக்கு காவிரி நதிநீர் தமிழ்நாட்டின் எல்கைக்குள் செல்வது பிடிக்கவில்லை. தன் முன்னோர்கள் செய்தது போல காவிரியைத் தடுத்து அணைகட்ட நினைத்தான். அணையைக் கட்டியும் விட்டான்.

இந்த செய்தி திருச்சியில் இருந்த சொக்கநாத நாயக்கரின் மனைவியும் அரசியுமான அந்தப் பெண்ணிற்கு எட்டியது.

போயும் போயும் ஒரு பெண் நம்மைத் தடுப்பதா என்ற சிக்கதேவராயனின் ஏளனம் அவளுக்கு ஆத்திரத்தைத் தூண்டியது.

உடனே படைகளுக்கு ஆணையிட்டாள்.

பெரும் படையைத் திரட்டிக் கொண்டு மைசூர் நோக்கி சென்றாள்.

காவிரியின் கரையைக் கடந்து மைசூர் சமஸ்தானத்தை அடைந்து, அதன் எல்லையில் தன் படைகளை நிறுத்தி,

ஒரு பட்டத்து யானை மீது அமர்ந்தபடி,

"சிக்கதேவராயா உன்னை போர்க்களத்தில் சந்திக்கத் தயார்... துணிவிருந்தால் வா..  " என்று செய்தி அனுப்பினாள்.

மதுரை ராணி வந்திருக்கும் போர்க் கோலத்தை ஒற்றர்கள் மூலம் அறிந்து கொண்ட சிக்கதேவராயர் வெலவெலத்துப் போனான்.

நேரடியாக ஓடிவந்து ராணியிடம் சரணடைந்தான்... காவிரியைத் தடுத்தது தவறு என மன்னிப்புக் கோரினான்.

மதுரை ராணியின் அந்த சேனை சென்று காவிரியின் குறுக்கே இருந்த அந்த அணையை உடைத்து நொறுக்கியது.

"காவிரியைத் தடுக்கும் எண்ணம் இனி எவனுக்கும் எக்காலத்திலும் கனவில் கூட வரக்கூடாது..." என ஆணையிட்டுவிட்டு நகர்ந்தாள்.

அந்த ராணி தான்,

"ராணி மங்கம்மா...."

அவர் தான்,

மதுரையில் இருந்து கன்னியாகுமரி வரையில் செல்லும் தமிழ்நாட்டின் முதல் நெடுஞ்சாலையை அமைத்தவர்.

அந்த நெடுஞ்சாலையின் இருபுறமும் மரங்களை நட்டுவைத்தவர்.

தன் ஆட்சிக்கு உட்பட்ட அனைத்து கிராமங்களிலும் மங்கம்மா சத்திரம் என்ற பெயரில் அன்னதான கூடங்களை நிறுவியவர்.

குளங்களை, கிணறுகளை வெட்டி நீர் வசதி ஏற்படுத்தி தந்தவர்.

ஏகப்பட்ட கோவில்களைப் புணரமைத்து குடமுழுக்கு செய்து தந்தவர்.

இன்றும் கூட தென்மாவட்டங்களில் பல பகுதிகளில் மங்கம்மா சத்திரம்... மங்கம்மா சாலை... மங்கம்மா கிணறு... மங்கம்மா குளம் என ஏகப்பட்டவைகளைக் காணலாம்...

இன்று ராணி மங்கம்மாவின் 370 வது பிறந்தநாள்...   

விளங்காத பிரிரெயிஸ் வரைபட ரகசியம்.

விளங்காத பிரிரெயிஸ் வரைபட ரகசியம்.

  1929 ல் வரலாற்று ஆராய்ச்சியாளர்கள் குழு அற்புதமான வரைபடம்
ஒன்றை கண்டுபிடித்தார்கள். இது மான் தோலில் வரையப்பட்டது (1513). இது பிரிரெய்ஸ் என்பவரால் பிரதி எடுக்கப்பட்ட வரைபடம். இவர் 16 ஆம்
நூற்றாண்டின் துவக்கத்தில் துருக்கி கடற்படையில் சக்திவாய்ந்த
அட்மிரல் பதவியில் இருந்தவர். வரைபட இயலில் பேரார்வம் உடையவர்
காண்ஸ்டான்டிநோபிலில் உள்ள இம்பீரியல் நூலகத்தில் சுதந்திரமான
அனுமதி இவருக்கு தரப்பட்டிருந்தது.

கிபி 4 ஆம் நூற்றாண்டு மற்றும் அதற்கு முந்திய காலகட்டத்தை சார்ந்ததாக கருதப்படும் வரைபடங்களில் இருந்து அச்சு அசல் நகல்களை படி எடுத்தார். பிரிரெய்ஸ் வரைபடத்தில் ஆப்பிரிக்காவின் மேற்கு கடற்கரைப்பகுதி,
தென்அமெரிக்காவின் கிழக்கு கடற்கரைப்பகுதி, மற்றும் அண்டார்டிகாவின் வட கடற்கரைப்பகுதி தெளிவாக அடையாளம் காண முடிந்தது.
முக்கியமாக வடஅண்டார்டிகா கடற்கரைப்பகுதி தெளிவாக புரிந்து கொள்ளக்கூடிய வகையில் தெளிவாக இருந்தது. இந்த இடத்தில்
தான் பிரச்சினைக்குறிய பல குழப்ப முடிவுகள் ஆராய்ச்சி முடிவுகளுக்கு உட்பட்டது.

பிரிரெய்ஸ் “கிதாபி பாஃக்ரியே” [Kitabi Bahriye] எனும் பயணப்புத்தகம்
எழுதியிருக்கிறார் இதில் கடற்கரை அமைவுகள், குடாக்கள், துறைமுகங்கள், நீரோட்டங்கள், கணவாய்கள் குறித்த தகவல்கள் காணப்படுகின்றன.
கிடைத்த புவியியல் ஆதாரங்களில் இருந்து குயின் மெளவுட்லேன்ட்
[ Queen Maud Land ] எனும் பகுதியில் மூடியிருந்த பனி கட்டிகள் உருக தொடங்கியது கி.மு 4000 வருடங்களுக்கு முன். ஆதாரப்பூர்வமான
செய்தி என்னவென்றால் அண்டார்டிகா மற்றும் இந்த பனி முனையானது பல மில்லியன் ஆண்டுகள் பனியால் உறைந்து போயிருந்தது அதாவது முழுக்க
முழுக்க பனிகட்டி பாளங்களால் மூடியிருந்தது கொலம்பஸ் 1492 ல்
அமெரிக்காவை கண்டுபிடித்தார் எனும் போது அதற்கு முன்பே துல்லியமாக
தென் அமெரிக்க கரைகள் வரையப்பட்டுள்ளது ஆச்சர்யமானது.

1820 வரை அண்டார்டிகா அறியப்படவில்லை ஆனால் பனிமூடிய இதன் கரைகள் துள்ளியமாக இவரால் வரையப்பட்டுள்ளது எப்படி? பிரிரெய்ஸ் வரைபடத்தில் வடக்கு கண்டப் பகுதி பனிமூடியதற்கு முன் வரையப்பட்டது அப்படியானால் இது மில்லியன் ஆண்டுகளுக்கு முன் வரையப்பட்டதா ?
இப்படி ஒரு முடிவுக்கு வரமுடியாது அப்போது மனித இனமே இருக்க வாய்ப்பில்லை. இன்னும் தீர்க்கமான ஆய்வுகளின் படி, பனி உருகிய இறுதி காலம் 6000 வருடங்களுக்கு முன். [ஆனால் பனி உருகிய காலம்
பற்றி இன்னும் தீர்க்கப்படாத சந்தேகம் உள்ளது. பல ஆராய்சியாளர்களின்
கருத்துப்படி பனி உருகிய காலம் 13000 இருந்து 9000 B C. ]

அண்டார்டிக்கின் குயின் மெளவுட் நிலப்பகுதி [ Queen Maud Land ] வரைபடம் 6000 வருடங்களுக்கு முன்னால் வரைந்தது யார் ? அல்லது இனந்தெரியாத எந்த நாகரீகம் இதை வரைந்திருக்கலாம் எப்படிபட்ட வரைதல் தொழிற் நுட்பம் இதில் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கும் ? இதுபோன்ற வியப்பான விடை தெரியா கேள்விகள் அல்லது ரகசியங்கள் தொக்கி நிற்கிறது. கி.மு 3000 ல் மத்திய கிழக்கில் முதல் கடல் வணிகத்தில் எந்த எந்த நாகரீகம் சம்பந்தப்பட்டிருக்கலாம் ? சிந்து சமவெளி நாகரீகத்தால் அல்லது சீன நாகரீகத்தால் அல்லது இன்னும் வேறேதேனும் நாகரீகமா ? தெரியவில்லை.
நவீன தொலிற் நுட்பத்தில் வரையப்பட்ட வரைபடங்களை போல் எப்படி கி.மு 4000 ஆவது ஆண்டில் தத்ரூபமாக வரையமுடிந்தது ? என்பது அறிய முடியாத ரகசியமாக இருக்கிறது.

விண்டோஸ் ஓ.எஸ். வளர்ந்த வரலாறு

விண்டோஸ் ஓ.எஸ். வளர்ந்த வரலாறு

1. விண்டோஸ் 1 - 1985, நவம்பர் 20. இன்டர்பேஸ் மேனேஜர் என முதலில், 1983லேயே பில்கேட்ஸ் அறிமுகப்படுத்திய இந்த சிஸ்டம், 1985ல் பயன்பாட்டிற்கு விண்டோஸ் என்ற பெயரில் அறிமுகமானது. அப்போதைய இதன் விலை 99 டாலர்.

2. விண்டோஸ் 2 — டிசம்பர் 9, 1987. இந்த சிஸ்டத்தில் தான் முதன் முதலாக கண்ட்ரோல் பேனல் அறிமுகமானது. ஹார்ட் டிஸ்க் இல்லாத கம்ப்யூட்டரிலும், இரண்டு பிளாப்பி ட்ரைவ்கள் வழியாக இது இயங்கியது. 

3. விண்டோஸ் 3 — மே 22, 1990. பயனாளர்களின் தேவைகளுக்கேற்ப இன்டர்பேஸ் அமைக்கப்பட வேண்டும் என்ற அடிப்படையில் இந்த சிஸ்டம் உருவானது. கண்ட்ரோல் பேனல் மேம்படுத்தப்பட்டு, முதல் முதலாக சாலிடெர் கேம் சிஸ்டத்துடன் வழங்கப்பட்டது.

4. விண்டோஸ் என்.டி. 3.1 — ஜூலை 27,1993. இதனுடைய குறியீடுகள் அமைப்பு இன்றும் ஆப்பரேட்டிங் சிஸ்டம் வடிவமைப்பில் இடம் பெற்று வருகின்றன என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. ஐ.பி.எம். நிறுவனத்துடன் கொண்டிருந்த ஒப்பந்தத்தினை முறித்துக் கொண்ட பின்னர், மைக்ரோசாப்ட் உருவாக்கிய ஆப்பரேட்டிங் சிஸ்டம் இது.

5. விண்டோஸ் 95 — ஆகஸ்ட் 24, 1995. நுகர்வோரை மனதில் வைத்து, எளிமையான ஆப்பரேட்டிங் சிஸ்டமாக இது வடிவமைக்கப்பட்டு வழங்கப்பட்டது. ஸ்டார்ட் பட்டன் கொண்ட முதல் ஓ.எஸ். இதுதான். இதற்காகவே Start Me Up - என்ற பாடல் வழங்கப்பட்டது. டாஸ்க் பார், சிஸ்டம் ட்ரே, நோட்டிபிகேஷன் ஏரியா, விண்டோ மேக்சிமைஸ் / மினிமைஸ் ஆகிய வசதிகள் இந்த சிஸ்டத்தில் முதல் முதலாகத் தரப்பட்டன.

6. விண்டோஸ் என்.டி. 4 — ஆகஸ்ட் 24, 1996. ஒர்க் ஸ்டேஷன் மற்றும் சர்வர்களில் இயங்கும் சிஸ்டமாக இது கிடைத்தது. 

7. விண்டோஸ் 98 — ஜூன் 25, 1998. விண்டோஸ் 95 சிஸ்டத்தைக் காட்டிலும், நுகர்வோருக்கான மேம்படுத்தப்பட்ட வசதிகளைக் கொண்ட சிஸ்டமாக இது வடிவமைக்கப்பட்டு கிடைத்தது. விண்டோஸ் 95 உடன் கிடைத்த யு.எஸ்.பி. சப்போர்ட், இதில் சிறப்பாக மேம்படுத்தப்பட்டு தரப்பட்டது. ஸ்கேனர், மவுஸ், கீ போர்ட் மற்றும் ஜாய் ஸ்டிக் ஆகியவற்றை யு.எஸ்.பி. போர்ட் மூலம் பயன்படுத்த முடிந்தது. ஆனால், மோடம் சாதன இயக்கம் தரப்படவில்லை.

8. விண்டோஸ் 2000 புரபஷனல் — பிப்ரவரி 17, 2000. விண்டோஸ் என்.டி. 4 மற்றும் விண்டோஸ் 98 ஆகியவற்றின் இடத்தில் இது அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.

9. விண்டோஸ் மி — செப்டம்பர் 14, 2000. மிக மோசமான விண்டோஸ் இயக்கம் என அனைவராலும் கருதப்பட்ட ஆப்பரேட்டிங் சிஸ்டம்.

10.விண்டோஸ் எக்ஸ்பி — அக்டோபர் 25, 2001. மைக்ரோசாப்ட் வெளியிட்ட விண்டோஸ் இயக்க முறைமைகளில், மிகவும் சிறப்பானதாகவும், பயன்படுத்த எளிதானதாகவும் கருதப்பட்டு, இறுதிவரை அதிகமான மக்களால் பிரியத்துடன் பயன்படுத்தப்பட்ட ஓ.எஸ். இதுவாகும். இன்னும் பலர் இதனைப் பயன்படுத்தி வருகின்றனர். ஏப்ரல் 8, 2014 வரை, இதற்கான மேம்பாட்டு பைல்களை மைக்ரோசாப்ட் தந்து வந்தது.

11.விண்டோஸ் சர்வர் 2003 — ஏப்ரல் 24, 2003. விண்டோஸ் எக்ஸ்பியின் சர்வர் பதிப்பு இயக்கமாக இது வடிவமைக்கப்பட்டு தரப்பட்டது.

12.விண்டோஸ் விஸ்டா — ஜனவரி 30, 2007. ஏற்கனவே தரப்பட்ட பல வசதிகள் இதில் மேம்படுத்தப்பட்டாலும், நுகர்வோர்களின் ஆதரவைப் பெறத் தவறிய ஓ.எஸ். இதுவாகும்.

13.விண்டோஸ் சர்வர் 2008 — பிப்ரவரி 27, 2008. சர்வர்களுக்கான ஆப்பரேட்டிங் சிஸ்டத்தில் இதற்கு தனி இடம் கிடைத்தது. பல வசதிகள் இதில் மேம்படுத்தப்பட்டுத் தரப்பட்டன.

14.விண்டோஸ் 7 — அக்டோபர் 22, 2009. விண்டோஸ் எக்ஸ்பி மற்றும் விஸ்டா பயன்படுத்தி வந்தவர்களுக்கு, இந்த சிஸ்டம் எதிர்பார்த்த பல வசதிகளைத் தந்தது. விண்டோஸ் ஆப்பரேட்டிங் சிஸ்டத்தின் அனைத்து வசதிகளும் மேம்படுத்தப்பட்டு கிடைத்தன.

15.விண்டோஸ் சர்வர் 2012 — செப்டம்பர் 4, 2012. நான்கு வேறுபட்ட வகைகளில் இது வடிவமைக்கப்பட்டு தரப்பட்டது. நெட்வொர்க்கிங் பணியில் மிகச் சிறப்பான மேம்பாடுகளைக் கொண்டது.

16.விண்டோஸ் 8 — அக்டோபர் 25, 2012. மூன்று வகை இயக்கத்துடன் இது வெளியானது. குறிப்பாக, தொடு உணர் திரையில் விண்டோஸ் இயக்கத்தினைக் கொண்டு வர வேண்டும் என்ற இலக்குடன் வடிவமைக்கப்பட்டது. பல பழைய வசதிகள், ஸ்டார்ட் மெனு உட்பட, இதில் தரப்படவில்லை என்பதால், அதிரடியான மாற்றத்திற்கு மக்கள் தயாராகத் தயங்கினர். இதனால், விண்டோஸ் 7 தொடர்ந்து மக்கள் பயன்பாட்டில் இருந்து வந்தது. 

17. விண்டோஸ் 8.1 — அக்டோபர் 17, 2013. விண்டோஸ் 8 சிஸ்டத்தில் கைவிடப்பட்ட ஸ்டார்ட் பட்டன் இதில் மீண்டும் தரப்பட்டது. ஸ்கை ட்ரைவ் மற்றும் விண்டோஸ் ஸ்டோர் ஆகியவை மேம்படுத்தப்பட்டு, இதனுடன் இணைக்கப்பட்டு கிடைத்தன.

18. விண்டோஸ் 10 — ஜூலை 29, 2015. இதற்கு முன் இல்லாத வகையில், பல லட்சக்கணக்கான பயனாளர்களால், ஆர்வத்துடன் சோதனை செய்யப்பட்ட ஆப்பரேட்டிங் சிஸ்டம். இனி விண்டோஸ் ஒரு சேவையாகக் கிடைக்கும் என அறிவிக்கப்பட்ட நிலையில், மக்கள் இதில் அதிகமான வசதிகளை எதிர்பார்த்துள்ளனர். பல முற்றிலும் புதிய வசதிகள் இதில் அறிமுகமாகியுள்ளன.

குறிப்பாக இதனுடன் இணைந்து தரப்படும் எட்ஜ் பிரவுசரைக் கூறலாம். இன்டர்நெட் எக்ஸ்புளோரர் பிரவுசரை ஓரங்கட்டும் சிஸ்டமாக இது வந்துள்ளது.

தர்மம் தலை காக்கும், தலைக்கவசம் உயிர்காக்கும்

தர்மம் தலை காக்கும், தலைக்கவசம் உயிர்காக்கும்

தர்மம் தலை காக்கும் என்பது பழமொழி... இன்று தலைக்கவசம் உயிர்காக்கும் என்பது புதுமொழியாகிவிட்டது. கட்டுமானத் துறை, உற்பத்தி துறைகளில் மட்டுமின்றி, இன்று இருசக்கர வாகன ஓட்டிகளின் அதி அவசியமான உயிர்காக்கும் கவசமாக மாறியுள்ளது ஹெல்மெட் எனும் தலைக்கவசம். 

ஆனால், முதல்முறையாக ஹெல்மெட் பயன்படுத்தப்பட்டது எப்போது, எப்படி இந்த ஐடியா வந்தது, வடிவமைத்தது எப்படி போன்ற விஷயங்கள் நம் மனதில் எழுகிறதல்லவா? அதுபற்றிய ஒரு சுவாரஸ்ய அதே சமயம் ஒரு பயனுள்ள செய்தித் தொகுப்பாக இது அமைகிறது.

01. ஹெல்மெட் 

விபத்தில் சிக்கும்போது தலையில் ஏற்படும் காயங்கள்தான் உயிரை எடுக்கும் விஷயமாக அமைகிறது. அதில், இருசக்கர வாகன ஓட்டிகள் விபத்தில் சிக்கும்போது தலையில் அதிகம் காயம் ஏற்படும் ஆபத்தை இந்த ஹெல்மெட் குறைக்கிறது அல்லது போக்குகிறது. இதுபற்றி நடத்தப்பட்ட ஆய்வில் தலையில் ஏற்படும் பெரிய அளவிலான காயங்களை 69 சதவீதமும், மரணத்தை 42 சதவீதமும் குறைப்பதாக தெரிவிக்கிறது.

02. ஹெல்மெட் பிறந்த கதை 

ஹெல்மெட் வரலாறு சரியாக ஒரு நூற்றாண்டை கடந்து விட்டது. கடந்த 1914ம் ஆண்டு இங்கிலாந்தில் நடைபெற்ற மோட்டார்சைக்கிள் பந்தயங்களில் வேகமாக செல்லும்போது வீரர்கள் பலர் கீழே விழுந்து அடிபடுவது தொடர்கதையாக இருந்தது. அப்படி அடிபடும் வீரர்களில் பலருக்கு தலையில் பலத்த காயம் ஏற்பட்டு மிக மோசமான பாதிப்புகளை ஏற்பட்டுள்ளது. இதனை டாக்டர் எரிக் கார்னர் என்ற மருத்துவர் கவனித்து வந்ததுடன், இதற்கு தீர்வு காண்பதற்காக, தலைக்கவசம் ஒன்றை உருவாக்க வேண்டும் என்று திட்டமிட்டிருக்கிறார். அதன்படி, மோஸ் என்ற டிசைனரை அணுகி தனது எண்ணத்தை வெளிப்படுத்தியுள்ளார். அதாவது, அந்த கவசமானது தலையில் அடிபடாதவாறு உறுதியாக இருக்க வேண்டும்; அதேநேரத்தில் தலைக்கு அதிக உறுத்தல் இல்லாமல் இலகு எடை கொண்டதாக இருக்க வேண்டும் என்று எண்ணினர்.

03 புறந்தள்ளிய வீரர்கள் 

எந்த கண்டுபிடிப்பும் முதல்முறை தோல்வி கண்டது சரித்திரம் கண்ட உண்மை. அதே கதிதான் டாக்டர் கார்னர் வடிவமைத்த தலைக்கவசத்துக்கும் நேர்ந்தது. டாக்டர் கார்னரின் தலைக்கவசத்தை ஆட்டோ சைக்கிள் யூனியன் அனுமதிக்கவில்லை. அதேநேரத்தில், ஐலே ஆஃப் மேன் டிடி மோட்டார்சைக்கிள் பந்தயத்தில் வீரர்கள் ஹெல்மெட் அணிவது கட்டாயமாக்கப்பட்டது. ஆனால், அதனை பல வீரர்கள் ஏற்றுக்கொள்ளவில்லை. பின்னர், தலைக்கவசம் அணிந்து விழுந்து தலையில் அடிபடுபவர்களின் எண்ணிக்கை குறைந்ததால் பரவலாக ஹெல்மெட் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டதுடன், அதன் மகத்துவத்துமும் புரியத்துவங்கியது.

04. மோட்டார்ஸ்போர்ட்ஸும், ஹெல்மெட்டும்

1950களில் முகத்தை முழுவதுமாக மூடக்கூடிய அளவிலான ஃபுல்ஃபேஸ் ஹெல்மெட் மாடல்கள் அறிமுகமானது. அத்துடன், அனைத்துவிதமான மோட்டார் பந்தயங்களிலும் வீரர்கள் ஹெல்மெட் அணிவது கட்டாயமாக்கப்பட்டது. 1954ல் பெல் நிறுவனம் அதிக உற்பத்தி இலக்கை வைத்து ஹெல்மெட் மாடல்களை வெளியிட்டது.

05.. விழிப்புணர்வு 

இங்கிலாந்தை சேர்ந்த பிரபல தொல்பொருள் ஆய்வாளரும், ராணுவ அதிகாரியுமான லாரன்ஸ் ஆஃப் அராபியாவின் மரணமும் ஹெல்மெட் அவசியத்தை உணர்த்துவதாக அமைந்தது. சைக்கிளில் சென்றவர்கள் மீது மோதாமல் இருக்க மோட்டார்சைக்கிளை திருப்பியபோது கட்டுப்பாட்டை இழந்து விபத்தில் சிக்கினார் லாரன்ஸ். மேலும், அவரது தலையில் பலத்த காயம் ஏற்பட்டதால், சில நாட்கள் கோமாவில் இருந்து அவர் மரணத்தை தழுவினார். அவருக்கு சிகிச்சை அளித்த டாக்டர் இருசக்கர வாகனங்களில் செல்வோர்க்கு ஹெல்மெட் அவசியம் என்பதை உணர்ந்து அனைவரிடம் தெரிவிக்கத் துவங்கினார்.

"ராணி கி வாவ்" அரண்மனை..

"ராணி கி வாவ்" அரண்மனை..

ஆண் தான் பெண்களுக்காக எல்லாம் செய்கிறான். தனது மனைவிக்காக கல்லறை கூட கட்டினான் என பலர் ஷாஜகானை புகழ்ந்து தள்ளிவிடுவார்கள். ஆனால் ராணி உதயமதி தன் கணவருக்காக கட்டிய கட்டித்தை  பற்றி வாங்க பார்க்கலாம்..!

தாஜ்மஹால் கட்டப்படுவதற்கு 600 ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் ராணி உதயமதி தன் கணவர் பீம்தேவுக்காக தன் மகன் முதலாம் கர்ணதேவன் உதவியுடன் கட்டிய கிணறு வடிவிலான பிரம்மாண்டமான ராணியின் படிகிணறு என்கிற' ராணி கி வாவ்' அரண்மனை..

குஜராத்திலுள்ள சித்பூர் என்ற ஊருக்கு அருகிலுள்ள பதான் கிராமத்தில் உள்ளது..

காலப் போக்கில் இந்த அழகிய கிணறு கற்களாலும் மணலாலும் மூடப்பட்டுவிட்டது. 1958 வரை மண் மூடிக்கிடந்த இந்த பொக்கிஷக் கிணறை, 1972-ல் அகழ்வாராய்ச்சி மூலமாக வெளிக்கொண்டு வந்தனர். 1984-ல் இருந்து அது பொதுமக்கள் பார்வைக்காக திறந்துவிடப்பட்டது.

1980 இல் இப்படிக் கிணற்றை இந்தியத் தொல்லியல் ஆய்வகம் அகழ்வாய்வு செய்து நல்ல நிலையில் மீட்டது 

ஏழு அடுக்குகளாக கட்டப்பட்ட இக்கோட்டையின் கடைசி படிக்கட்டில்30 கிலோமீட்டர் தூரத்துக்கு ஒரு சுரங்கவழியும் உள்ளது. கல்லால் ஆன குழாய்கள் போடப்பட்டு, படான் பகுதிக்கு அருகே உள்ள சித்பூர் என்ற நகர் வரை அந்த சுரங்கவழி பாதை நீள்கிறது. இது தண்ணீர் செல்லும் வழியா? அல்லது யுத்த காலத்தில் தப்பிச்செல்லும் வழியா? என்று அறியப்படவில்லை. 

இக்கிணற்றின் பக்கவாட்டுச் சுவர்களில் விஷ்ணுவின் பத்து அவதாரங்கள், காளி, ராமர், கிருஷ்ணர், நரசிம்மர், கல்கி, மகிசாசூரன் வென்ற மகிசாசூரமர்தினி, வாமனர், வராகி, நாககன்னிகள், யோகினி, 16 வகையான கலைநயத்துடன் கூடிய அழகிய தேவலோக அப்சரசுகளின் சிற்பங்கள் வடிக்கப்பட்டுள்ளன. மேலும் கௌதம புத்தர், சாதுக்கள், திருபாற்கடலில் ஆதிசேசன் மீது பள்ளி கொண்டுள்ள விஷ்ணுவின் சிற்பங்கள் கொண்டுள்ளன.

மேலும் இந்த இராணியின் கிணறு மழை நீர் சேமிக்கும் இடமாக இருந்தது. இக்கிணற்றைச் சுற்றி ஐம்பது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு விஷக்காய்ச்சல் நீக்கும் ஆயுர்வேத மருத்துவக் குணம் கொண்ட செடி, கொடிகள் வளர்க்கப்பட்டு இருந்தது.

இந்த இராணியின் கிணறு நீர் சேமிக்கும் இடமாக மட்டும் இல்லாது குஜராத் மக்களின் ஆன்மிகத் தலமாக விளங்கியது. இக்குளத்தின் பக்கவாட்டுச் சுவர்களில் 800 இக்கும் மேற்பட்ட அழகிய சிற்பங்கள் செதுக்கப்பட்டுள்ளன.

புதிய நூறு ரூபாய்இல் ராணி கி வாவ் படம் வெளியாட்டப்ட்டது 

இத்தகவல் எத்தனை பேருக்குத் தெரியும்..!?

"எவளாச்சும் ஒரு செங்கல்நட்டுவச்சாளா" இனி பாடுவா????

வரலாற்று சிறப்பு மிக்க செங்கோட்டை- கொல்லம் ரயில் பாதை

வரலாற்று சிறப்பு மிக்க செங்கோட்டை- கொல்லம் ரயில் பாதை

வரலாற்று சிறப்பு மிக்க ரயில் பாதைகளில் மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது செங்கோட்டை-கொல்லம் ரயில் பாதையாகும். 1873ம் ஆண்டு அப்போதைய ஆங்கிலேய அரசால் தொடங்கப்பட்ட செங்கோட்டை-கொல்லம் ரயில் பாதை பணிகள் 27 ஆண்டுகள் நடைபெற்றது. இப்பாதையை அமைத்திட தென்னிந்திய ரயில்வே கம்பெனி ரூ.17 லட்ச ரூபாயும், திருவாங்கூர் நிர்வாகம் ரூ.7 லட்ச ரூபாயும், அப்போதைய திருவாங்கூர் திவான் ராமய்யர் ரூ.6 லட்சம் ஆக ரூ.30 லட்சம் ரூபாய் மதிப்பீட்டில் இப்பணிகள் தொடங்கப்பட்டு 1901ம் ஆண்டு பணிகள் முழுமையாக முடிக்கப்பட்டதாக தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.

திருவாங்கூர் திவான் ராமய்யர்

1902ம் ஆண்டு முதல் சரக்கு ரயில் போக்குவரத்து தொடங்கப்பட்டது. 1901ம் ஆண்டு கொச்சி துறைமுகத்திற்கு கப்பல் வழியே ரயி்ல்  பெட்டிகள் கொண்டு வரப்பட்டு அங்கிருந்து மாட்டு வண்டிகளில் பொருட்களை ஏற்றி கொல்லம் கொண்டு வரப்பட்டு முதல் பயணிகள் ரயில் போக்குவரத்து 1904ம் ஆண்டு நவம்பர் மாதம் 26ம் தேதி கொல்லம் ரயில் நிலையத்தில் வைத்து 21 குண்டுகள் முழங்கிட அங்குள்ள ரயில் நிலைய மேலாளர் ராமைய்யா என்பவர் முதல் பயணிகள் ரயிலை கொல்லத்தில் இருந்து செங்கோட்டைக்கு கொடியசைத்து துவங்கி வைத்தார். ரயிலின் பெயர் தூம சகடசூரன் ஆகும். சில மாதங்கள் இப்பாதையில் சென்ற ரயில் தென்மலை-கழுதுருட்டி இடையே உள்ள ஒரு குகையில் மண் சரிவு ஏற்பட்டு அப்படியே பல பயணிகளோடு மண்ணோடு மண்ணாகி புதைந்து போனது. அதன்பின் அருகிலேயே 13 கண் கொண்ட மிகவும் பிரமண்டமான ஒரு பாலத்தை கட்டினர். அப்பாலம் வழியே தற்போது ரயி்ல் போக்குவரத்து நடைபெற்று வருகிறது.

இப்பாதையில் பகவதிபுரம் முதல் ஆரியங்காவு இடையே 1 கிமீ தொலைவில் ஒரு மலை குகையும்,கழுதுருட்டி-தென்மலை-இடமண்-இடையே 4 மலைக்குகைகளும், 5 பெரிய பாலங்களும், 120க்கும் மேற்பட்ட சிறிய பாலங்களும் உள்ளன.

செங்கோட்டை-புனலூர் இடையே உள்ள முக்கிய தலங்கள் பற்றிய விபரங்கள்

செங்கோட்டையில் இருந்து சுமார் 75 ஏக்கர் பரப்பளவில் இயற்கை எழில் கொஞ்சும் பகுதியில் ரயில் நிலையம் அமைந்துள்ளது.

பகவதிபுரம் ரயில் நிலையம் மேற்கு தொடர்ச்சி மலையின் அடிவாரத்தில் அமைக்கப்பட்ட முதல் ரயில் நிலையம்.  இங்கிருந்து புளியரை அருள்மிகு தட்சிணாமூர்த்தி கோவிலுக்கு செல்ல சுமார் 2 கிமீ தொலைவு மட்டுமே. மேலும் இந்த ரயில் நிலையம் தாண்டிய உடன் இருபுறங்களிலும் அடர்ந்த வனப்பகுதியில் தென்றல் காற்று தேகத்தை தழுவுகிறது.

வடபுறத்தில் உயர்ந்த மலைப்பகுதியின் கீழ் புறத்தில் கடல் மட்டத்தி்ல் இருந்து சுமார் 700 அடி உயரத்திலும் ரயில் சொல்லத் தொடங்குகிறது. எஸ் வளைவு என்ற பகுதி இரு மாநில எல்லை பகுதியாகும். இங்கு கீழே பேருந்தும், மேலே ரயிலும் செல்ல தொடங்கும். இதிலிருந்து சுமார் 1 கிலோ மீட்டர் சென்றல் அடர்ந்த பாறைகளை உடைத்து உருவாக்கப்பட்ட ரயில் பாதை தொடங்குகிறது. இதற்கு அடுத்தற்போல் ஆயிரம் பேரை காவு வாங்கியதாக இன்றும் செவிவழி கதையாக கூறப்படும் 1901ம் ஆண்டு அடர்ந்த 500 அடி உயரம் கொண்ட மலையினை சுமார் 15 அடி உயரமும், 15 அடி அகலமும், கொண்ட 900 மீ்ட்டர் நீளம் கொண்ட முதல் மலைக்குகை தொடங்குகிறது.

இந்த மலைக் குகையினுள் ரயில் செல்ல தொடங்கும் போது அமாவாசை இருட்டில் செல்வது போன்ற உணர்வும், ஒரு திகில் கலந்த விவரிக்க முடியாத உணர்வும் ஒரு சேர ஏற்பட்டாலும் ஆயிரம் குளிர்சாதன பெட்டிகளை இயக்கியது போன்ற குளிர்ச்சியும் ஏற்படுகிறது.

இந்த இடத்தினுள் ரயி்ல் செல்லும் போது அனைத்து பெட்டிகளிலும் மின் விளக்கு வெளிச்சம் கொடுக்கிறது. மேலும் குகை பகுதியில் பராமரிப்பு பணிகளுக்கும் செல்லும் பணியாளர்களுக்காக சுமார் 10 அடிக்கு இடை இடையே பாறையை குடைத்து சாய்வு தளம் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த குகையை ரயில் கடக்கும்போது சுமார் 30 கிமீ வேகத்தில் இயக்கப்படுகிறது. இக்குகையை மட்டும் கடப்பதற்கு சுமார் 2.30 நிமிடங்கள் ஆகிறது. இரவில் 28 கிமீ வேகத்தில் இயக்கப்பட்டது. இந்த குகையை வி்ட்டு ரயில் வெளியேறிய சில நிமிடங்களில் ஆரியங்காவு ரயில் நிலையத்தை அடையும்போது கீழே பேருந்து பாதையும், மேலே ரயில் பாதையும் நம்மை வரவேற்கிறது.

ஆரியங்காவு ரயில் நிலையத்தில் இருந்து சுமார் 300 அடி தூரத்தில் அய்யப்பன் கோவில் அமைந்துள்ளது. மேலும் வருடத்தில் 10 மாதம் கொட்டும பாலருவியும் உள்ளது. ஆரியங்காவில் இருந்து கழுதுருட்டி என்ற பகுதியை நோக்கி ரயில் செல்லும்போது தேகம் திடீர் என சில்லிடும் அளவுக்கு குளிர்ந்த காற்று தேகத்தை தழுவுகிறது. இருபுறங்களிலும் தரைமட்டத்தின் 300 அடி உயர பள்ளத்தில் சோப்பு டப்பாக்களை சிதைத்து விட்டது போல் மலைக்குன்றுகளுக்கு  இடையே ஆங்காங்கே தென்படுகிறது, ஆலயங்கள், கட்டிடங்கள், ரப்பர்,கிராம்பு, வாழை தோட்டங்கள்.

ரயில் பாதையை ஓட்டி ஏராளமான பகுதிகளில் குடியிருப்புகள், 8 கண் பாலத்தை ரயில் கடந்து கழுதுருட்டி ரயில் நிலையத்தை தொட்டு தென்மலை ரயில் நிலையத்தை நோக்கி செல்கிறது. சுமார் 300 அடி முதல் 500 அடி நீளமுள்ள ஒரு சிறு மலைக்குகைகளை ரயில் கடக்கும்போது இடப்புறம் திரும்பி பார்த்தால் ஆங்கிலேயரின் அபாரமான செயல்திட்டமும், இருமாநிலங்களை சேர்ந்த பல்லாயிரக்கணக்கான தொழிலாளர்களின் உழைப்பும், தியாகமும் வரலாற்றை பறை சாட்டுவது தெரியும். எவ்விதமான தொடர்பும் இல்லாத காலகட்டத்தில் தரை மட்டத்தில் இருந்து பல ஆயிரம் அடி உயரத்தில் பாதை அமைத்த திறமை தெரியும்.

இதனை தாண்டும்போது அழகாய் ஓடி கேரளத்தை நோக்கி பாயும் நதி. அதனை ஓட்டி சாலை, அதனை தொட்டற்போல் தரை மட்டத்தில் இருந்து சுமார் 80 அடி உயரத்தி்ல் 13 வாயிற்கொண்ட கற்களால் கட்டப்பட்ட இராட்சத பாலம். இதில் ரயில் ஊர்ந்து செல்லும்போது ஆயிரம் கண்கள் வேண்டும் இந்த அழகிய காட்சியை காண்பதற்கு...

இப்பாதையில் ரயில் செல்லும்போது அனைத்து பெட்டிகளை டிரைவரும், கடைசி பெட்டியில் இருக்கும் கார்டும் பார்க்க முடியும். தென்மலைக்குள் நுழையும்போதே இரு குகையை ரயில் கடந்து விடுகிறது.

தென்மலையில் கேரள மாநில சுற்றுலாத்துறை, வனத்துறை, பொதுபணி துறையினர் தனிதனியாக டூரிசம் சென்டர், படகு போக்குவரத்து, வனப்பகுதியில் மலை ஏறுதல், உள்ளிட்ட பல்வேறு பொழுதுபோக்கு அம்சங்களை கொண்ட எக்கோ டூரிசம் சென்டர் உள்ளது. கடல் போல் காட்சியளிக்கும் கல்லசா நீர்தேக்கம் அமைந்துள்ளது. இங்கிருந்து ரயில் ஓத்தக்கல் என்ற பகுதியை நோக்கி செல்லும்போது வெயில் காலங்களில் வினை இல்லை. மழைக்காலங்களில் தண்டவாளம் ரயில் சக்கரங்களை நகர விடாமல் வழுக்கிவிடும் தன்மைக்கே மாறிவிடும்.

அதற்காக ரயில்வே இன்ஜினில் சான்டல் பவுடர் தனி பாக்ஸ் மூலம் வைக்கப்பட்டு அதற்காக தனி கருவி மூலம் தண்டவாளத்தில் சான்டல் பவுடர்களை கொட்ட செய்து ரயில் சக்கரம் நகர தொடங்கும். மேலும் இந்த ரயில் நிலையத்துக்கு கட்டிடம் கிடையாது. நிலைய மேலாளர் கிடையாது. பயணிகளுக்கு டிக்கெட் வழங்க மட்டும் தனியார் ஏஜென்சி மூலம் விற்பனை நடக்கிறது. இந்த பாதையில் சுமார் 2 கிலோ மீட்டர் தூரம் வரை மழைக்காலங்களில் அடிக்கடி பாறைகள் உருண்டு விழுந்து விடும் என்பதால் ஒரு வேகானில் கம்ப்ரஸர் பிளாண்ட் வசதியோடு எப்போதும் நிறுத்தப்பட்டிருக்கும். ஓத்தக்கல், எடமண் தாண்டி புனலூரை நோக்கி ரயில் செல்லும்போது இரு சிறு குகைகளை  கடந்து செல்கிறது.

இந்த பகுதியில் ரயி்ல் செல்லும்போது வெப்பமும், குளிரும் ஓரு சேர மேனியை தழுவுகிறது. மலைமுகடுகளில் பனி துளியை கொட்டும் மேகக் கூட்டங்கள் தழுவி செல்லுவதும், பச்சை பசேல் என்று திரும்பிய பக்கமெல்லாம் பூஞ்சோலைகள், ஓங்கி வளர்ந்த தேக்கு, கமுகு, தென்னைமரங்களுக்கு இடையே ஏத்தம்வாழை, ரப்பர் மரங்கள் அடர்ந்திருக்கும் மிளகு கொடியும், அருகே கிராம்பு செடியும், மரவள்ளி கிழங்கு தோட்டமும், பலாப்பழ மரங்களும் உள்ளன, தேனிக்களை போல் அதிகாலையில் ரப்பர் மரங்களின் பாலை சிரட்டையில் (கொட்டாங்குச்சியில்) வெட்டி வடிய வைக்கும் பெரியவர்களும், பெண்களும், சாரை, சாரையாய் அதிகாலையிலேயே அணிவகுத்து பள்ளி, கல்லூரிக்கு செல்லும் சிறுவர்கள் முதல், இளைஞர்கள்,இளம்பெண்களையும் காண முடிகிறது.

புனலூரில் இறங்கினால் கட்டன் சாயாவும், கப்பை கிழங்கும், மதியம் பத்ரி (புரோட்டாவோடு) கூடிய பீப் மாட்டு கறியும், கொட்டை அரிசி, மீன்குழம்பு சாப்பாடும், உணவங்களில் சுண்டிதான் இழுக்கிறது. புனலூருக்குள் ஓடிவரும் கல்லடா நதியில் அமைந்துள்ள அழகிய தொங்கு பாலம் நம்மை ஆச்சரியத்துக்கே அழைத்து செல்கிறது. இத்தடத்தில் 9 லெவல் கிராசிங்கள் உள்ளன. இதில் ஆளில்லாத ரயில் கேட் 6ம், ஆள் உள்ள ரயில்வே கேட் 3ம் உள்ளன. இத்தடத்தில் 3 ரோடு ஓவர் பிரிட்ஜ்களும் உள்ளன.

தென்மலை 13 கண் பாலம் 102.72 மீட்டர் நீளமும், 5.18 மீட்டர் அகலமும் கொண்டுள்ளது. ஆரியங்காவு குகை கடல் மட்டத்தில் இருந்து 280 அடி உயரத்தில் அமைய பெற்றுள்ளது. ஆரியங்காவு-புனலுர் இடையே பாதையில் அம்பநாடு, ரோஸ்மலை ஆகிய பகுதிகளில் தேயிலை தோட்டங்களையும், செங்கோட்டை-கண்ணுபுளிமெட்டு பகுதியில் தேயிலை தோட்டங்களையும், அரவை ஆலைகளையும் ஆங்கிலேயர்கள் ஏற்படுத்தினர். மேற்கு தொடர்ச்சி வனப்பகுதியில் தேக்கு, கடம்பன்பாறை பகுதியில் சந்தன தோட்டங்களையும் அமைத்தனர். இந்த ரயில் பாதை அமைக்க இடம் தேர்வு செய்யப்பட்ட பின் வனப்பகுதியை சுத்தம் செய்ய ஆட்கள் இன்றி தவித்த ஆங்கிலேயர்கள் அப்பகுதிகளில் வெள்ளி காசுகளை அள்ளி வீசியுள்ளனர். அந்த தகவலை மக்களிடம் பரப்பியுள்ளனர். அதன்பின் மக்கள் காடுகளை சுத்தம் செய்து காசுகளை பொறுக்கியுள்ளனர். இப்படிதான் இந்த பாதை உருவான வரலாறுகள் கூறப்படுகிறது.

சுற்றுலாத் தலமான பாதை சுமார் 50.5 கிலோ மீட்டர் தொலைவு கொண்ட இந்த தடத்தில் 2013-ஆம் ஆண்டுக்குள் பணிகள் முடிக்கப்பட்டு மீண்டும் ரயில் போக்குவரத்து நடைபெறும் என அறிவிக்கப்பட்டு பணிகளும் தொடங்கப்பட்டன. ஆனால், குறிப்பிட்ட ஆண்டைக் கடந்து சுமார் எட்டு வருடங்கள் அந்த ரயில் இயக்கப்படாமல் நடப்பாண்டில் பணிகள் அனைத்தும் முடிக்கப்பட்டு அகல ரயில் பாதை போக்குவரத்துக்கு துவங்கப்பட்டுள்ளது. தேவையிருந்தோ, இன்றியோ தென்காசி - கொல்லம் ரயில் வழித்தடம் ஓர் சுற்றுலாத் தலமாகவே மாறியது. இன்றும் இந்த ரயில் செல்லும பாதையை ரசித்திட பயணிகள் அதிகளவில் பயணிப்பதை வாடிக்கையாகக் கொண்டுள்ளனர். நாமும் ஒரு முறை பயணிப்போம். அப்படி அந்த ரயிலிலும், அது செல்லும் பாதையிலும் உள்ள பசுமையையும், பிரம்மாண்டத்தையும் ரசித்திடுவோம்.

முடியாததென்ற ஒன்று இல்லை! - ஊக்கம் தரும் ஓர் உண்மை வரலாறு!

முடியாததென்ற ஒன்று இல்லை! - ஊக்கம் தரும் ஓர் உண்மை வரலாறு!

பெயர் கரோலி டக்கா(க்)ஸ். Karoly Takacs.

புடாபெஸ்டில் பிறந்தவர். ஹங்கேரி ராணுவத்தில் சார்ஜெண்டாக பணியாற்றிவந்தார்.

பிஸ்டல் ஷூட்டிங்கில், இவர் அத்தனை பிரபலம். ஒலிம்பிக்கில் கலந்து கொண்டு பிஸ்டல் ஷூட்டிங்கில் மெடல் வெல்வதே லட்சியமாக வைத்திருந்தார்.

உலகத் தரம் வாய்ந்த பிஸ்டல் ஷூட்டராக இருந்த இவர், 1936ல் ஒலிம்பிக்கில் கலந்து கொள்ள முடியவில்லை. சார்ஜெண்ட்கள் கலந்து கொள்ளக்கூடாது என்ற விதி காரணமாக பங்கேற்க இயலவில்லை. அதன்பிறகு அந்த விதி தளர்த்தப்பட்டது. 1940ல் டோக்கியோவில் நடக்க இருக்கும் ஒலிம்பிக்கில் கலந்து கொள்ளும் முனைப்புடன் தீவிர பயிற்சிகளில் ஈடுபடுகிறார்.
ஆனால்.... 

1938.. ஒரு ராணுவப் பயிற்சியின்போது, வெடிகுண்டு வெடித்து இவரது வலதுகை பறிபோகிறது.

ஒரு மாதம் மருத்துவமனையில். பேரிழப்பு. வெளியே வருகிறார். அதன்பிறகு சிலகாலம் யார் கண்ணிலும் படவில்லை.

1939. ஹங்கேரியன் நேஷனல் பிஸ்டல் சாம்பியன்ஷிப் போட்டி நடைபெறும் இடத்துக்குச் செல்கிறார். நண்பர்கள் அனைவரும் கட்டியணைத்துக் கொள்கின்றனர். வலது கை இழந்ததற்கு வருத்தத்தையும், வாழ்த்த வந்ததற்கு நன்றியையும் சொல்லிக் கொண்டிருந்தனர் நண்பர்கள். இவர் தீர்க்கமான குரலில் சொல்கிறார்.

நான் வாழ்த்த வரவில்லை. உங்களோடு போட்டிபோட வந்தேன்!

அப்போதுதான் அவர்களுக்குத் தெரிகிறது. யாருக்கும் தெரியாமல்.. வருடம் முழுவதும் இடதுகையில் ஷூட் செய்யப் பயிற்சி செய்துகொண்டிருந்திருக்கிறார் என்பது.

நடக்கிறது போட்டி. இடது கையால் ஷூட் செய்து போட்டியிடுகிறார் கரோலி. வெற்றி பெறுகிறார். ஆம்.. இழந்த கையைப் பற்றி மறந்து.. இருந்த கையால் பயிற்சி பெற்று அந்த சாம்பியன்ஷிப்பை வென்றார்.

ஒலிம்பிக் கனவு? அதை அணையாமல் அப்படியே வைத்திருந்தார். 1940 ஒலிம்பிக்கில் போட்டியிட நினைக்கிறார்.

மறுபடி ஒரு தடை.. ஆம்..

இரண்டாம் உலகப்போர் காரணமாக 1940 ஒலிம்பிக் போட்டி நடைபெறவில்லை. தளரவில்லை. 1944ல் நடைபெறும் ஒலிம்பிக்கில் கலந்து கொள்வோம் என்று பயிற்சியைத் தொடர்கிறார். ம்ஹும். 1944 ஒலிம்பிக்கும் நடைபெறவில்லை.

அடுத்த ஒலிம்பிக் 1948தான்.

1938, தனக்கு 28 வயதிருக்கும்போது ஆரம்பித்த கனவு. 1948-ல் 38 வயது. புதிய புதிய போட்டியாளர்கள். இளம் போட்டியாளர்கள். என்ன செய்யலாம் என்ற கேள்வியே இல்லை கரோலிக்கு. அடுத்த நான்கு வருடங்களும் விடாமல் பயிற்சி மேற்கொள்கிறார். வருகிற இளைஞர்களுக்குத் தான் எந்த விதத்திலும் குறைந்துவிடக்கூடாது என்று முனைப்போடு பயிற்சி மேற்கொள்கிறார்.

1948 ஒலிம்பிக் லண்டனில் நடைபெறுகிறது.

உலகின் மிகச்சிறந்த வீரர்கள் எல்லாம் கலந்து கொண்ட அந்தப் போட்டியில், ஒரே கை.. அதுவும் இடது கையால் ஷூட்டிங் செய்கிறார் கரோலி டக்காக்ஸ். அந்தப்போட்டியில் அர்ஜெண்டினாவின் கார்லோஸ் என்ரிக்யூவும் களத்தில் இருக்கிறார். கார்லோஸ் உலக நம்பர் ஒன் சாம்பியன். கார்லோஸை இவரால் ஜெயிப்பது கடினம் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. போட்டி முடிகிறது. வெற்றியாளரை அறிவிக்கிறார்கள்.

ஆம். புள்ளிப்பட்டியலில் முதலிடம். கரோலி 25 மீட்டர் ராபிட் ஃபயர் பிஸ்டல் ஷூட்டில் வெல்கிறார். தங்கம்!

உலகே திரும்பிப் பார்க்கிறது. அதோடும் விடவில்லை. அவர்.. அடுத்த 1952-ல் ஃபின்லாந்தின் ஹெல்சின்கியில் நடைபெற்ற ஒலிம்பிக்கிலும் கலந்து கொள்கிறார். போட்டி போடுகிறார். தங்கம் வெல்கிறார். ஆம்.. தங்கம்!!

தொடர்ந்து அந்தப் பிரிவில் இரண்டு முறை தங்கம் வென்றவர் என்ற சாதனையைச் செய்கிறார் கரோலி.

அதற்குப்பிறகும் பல போட்டிகளில் கலந்து கொள்கிறார்.

இவர் திறமையை என்னவென்று சொல்வது.

நன்றி

விகடன் இணையத்தளம்.